Alternatief voor Bosporus, Dardanellen en Suez-kanaal

Via het INSTC tracé (International North South Transport Corridor) moet de goederenstroom tussen Rusland, Iran en Indië afgewikkeld worden zonder dat deze kan gehinderd worden door ingrijpen in het Suezkanaal, de Bosporus of de Dardanellen. Een niet in te schatten belangrijk puzzelstukje in een geostrategische handelsroute. (zie kaart)

Daarbij worden waren bv. vanuit Rusland per schip over de Kaspische Zee naar Noord-Iran gebracht, van waar ze – overgeladen op treinen – naar het zuiden van het land aan de Perzische Golf vervoerd worden. Vervolgens worden ze daar gelost en geladen in schepen die naar de westkust van Indië varen.

Dit project werd in het jaar 2000 door Rusland, Indië en Iran in het leven geroepen. In 2002 volgde dan hierover een akkoord. Knooppunten zijn de Russische havenstad Astrachan aan de Kaspische Zee, de Iraanse haven van Bandar Anzali in het noorden en diens zuidelijke evenknie Bandar Abbas in het zuiden van Iran, vervolledigd door de Westindische havens Nhawa Sheva nabij Mumbai en Mundra, iets verder noordelijk.

En ja hoor, ondanks alle politieke en financiële achterhoedegevechten werden midden juni – zo berichtte India Shipping News* – de eerste goederen vanuit Rusland naar Indië vervoerd. Het ging nu nog om een bescheiden vracht: twee containers met houtlaminaat, die vanuit Sint Petersburg aan hun reis naar het verre Indië begonnen.

Het Noord-Zuid-tracé biedt de betrokken landen economische vooruitzichten. Zo wordt de reistijd tussen Rusland en Indië van ca. 40 dagen op ca. 25 dagen duidelijk ingekrompen, terwijl tegelijkertijd de gevaarlijke (in beslagnames, sancties e.d.), langere alternatieve routen door de Zwarte Zee, de Middellandse Zee, het Suezkanaal, de Rode Zee en de Indische Oceaan vermeden worden.

India Shipping News haalt de voorzitter van de unie der Indische exporteurs aan, die stelt dat volgens berekeningen de ingebruikname van het Noord-Zuid tracé ook de reistijd tussen Indië en de centraal-aziatische staten met 40% en de kosten met 30% kan doen verminderen.

Nog belangrijker dan de economische zijn de geostrategische voordelen die b.g. tracé biedt. Het maakt het voor Rusland mogelijk op regelmatige basis handel te voeren met de warme wereldzeeën waarbij zowel het Suez-kanaal als de riskante zeestraten van de Bosporus en de Dardanellen, die Erdogan met een vingerknip kan doen afsluiten, vermeden worden.

Vooral sinds het begin van de Oekraïne-oorlog en de daaruit vloeiende economische sancties is Rusland meer dan geïnteresseerd in een handelstracé dat buiten de lange arm van Washington valt. Langs dit tracé bevinden zich noch NAVO-lidstaten of VSA-bondgenoten. Iran, als geopolitieke rivaal der VSA, lijdt sinds jaar en dag onder de sancties die de VSA opgelegd hebben.

Geostrategisch is dit tracé ook goud waard voor de eurazïatische integratie van het Chinese infrastructuurproject – de Nieuwe Zijderoute – of als instrument van de BRICS-landen, waarvan zowel Rusland als Indië deel uitmaken en waarin Iran ook geïnteresseerd is.

De versterkte samenwerking van Indië met Rusland geeft het tracé een bijkomende betekenis: New Delhi blijft Russische energie grondstoffen en wapens kopen en is wegens de VSA-sancties ook op de neutralere Iran-route aangewezen.

Poetin heeft nog lang niet zijn laatste zet gespeeld op het geopolitieke schaakspel.

*Russia uses INSTC corridor to beat sanctions and drive trade with Iran and India – India Shipping News

DWN

Geslachtsgekte slaat toe bij de Duitse Bundesbahn

Alsof de treinreizigers geen andere zorgen hebben… Vanaf nu mag het personeel van de Duitse Bundesbahn (DB) “geslachtsneutrale” kleding dragen tijdens de werkuren. Of ook niet-neutrale, a-typische kleding. Iedereen mag uit de werkkledij-collectie vrij kiezen. Een kaartjesknipper met topje en minirok. Of zijn vrouwelijke evenknie in een streng mannelijk uniform. Alles kan. Alles Mag. Ruimdenkend zijn. Men is hoe men zich diep van binnen voelt.

De DB-medewerkers kunnen de kleding dragen waarin ze zich het beste voelen. Vrouwen kunnen mannenhemden, dassen en vesten bestellen; hun mannelijke collega’s met een regenboogkantje mogen sjaaltjes of wijnrode vrouwenkleedjes. Kwestie van niemand voor het hoofd te stoten. Tijdens de “Pride Week” reden treinen in regenboogkleuren door heel het land.

Benieuwd naar de reacties van exotische treinreizigers als een biologisch-mannelijke kaartjesknipper met hoge hielen en getooid in een wijnrood minikleedje, hen naar hun treinticket vraagt…

Of de treinen op tijd rijden, speelt een mindere rol.

Deutsche Bahn hebt Geschlechtertrennung bei der Kleidung auf | STERN.de

Prijsplafond op Russische olie? Ja… maar…!

Op The Maritime Executive verscheen een lezenswaard opiniestuk dat tot enig nadenken zou moeten leiden: Price Cap on Russian Oil is a Board-Level Risk for the Tanker Sector, waarin de auteur zich afvraagt wat de gevolgen zullen zijn voor de scheepvaart, m.n. de tankersector.

De intentie van de Verenigde Staten om een prijsplafond af te dwingen is een risico op directiekamer/bestuursniveau en belanghebbenden doen er verstandig aan om het advies van een consultant of een advocaat in te winnen.

Op 9 september onthulden de VS en hun bondgenoten de volgende stap in hun plan om de prijs van door Rusland verkochte olie te beperken – een gedurfde volgende stap die verder gaat dan de initiële embargo’s: nl. een maximum prijsbepaling voor Russische olie.

Dus, wat betekent deze stap echt?

Het belemmeren van de Russische olieverkoop is geen kleine stap. Het grootste deel van de Russische productie van 11,3 miljoen vaten per dag in januari 2022 was ruwe olie (10 miljoen vaten per dag) volgens het IEA. Nu voorspelt het agentschap dat de Russische olieproductie in februari met 1,9 miljoen vaten per dag kan dalen, zodra het EU-embargo op import van kracht wordt. Vortex schat de daling op 2,5 miljoen bpd. (Nvdr: verklaring in video onderaan)

Vanuit een monetair perspectief betekent dit dat de realiteit anders is dan de intentie. Rusland lijkt inderdaad meer geld te verdienen, niet minder geld, ondanks al deze sancties – inclusief recente besluiten van de VS en de EU om de invoer van olie en olieproducten te verbieden.

De doelstellingen van de nieuwe richtlijnen, die worden gesteund door de VS, de G7 en de EU, zijn drieledig:

  • 1. Zorg voor een betrouwbare levering van Russische olie over zee aan de wereldmarkt.
  • 2. Verminder de opwaartse druk op de energieprijzen – een enorme impact op de stijgende inflatie in het Westen.
  • 3. Verminder de inkomsten van de Russische Federatie uit olie.

Door achter de Russische wereldmarkt aan te gaan, zullen deze nieuwe sancties de Russische handel beïnvloeden die verder gaan dan die welke onafhankelijk zijn opgezet door de VS en de EU. In termen van regelgeving is dit misschien wel de meest complexe – en nieuwe – regelgeving over handel en scheepvaart die de wereld ooit heeft gezien.

Maar het is niet de eerste in zijn soort. Laten we twee jaar terugspoelen: in feite werden de eerste belangrijke sanctieregels voor wereldwijde scheepvaart in mei 2020 door de Trump-regering uitgevaardigd. Deze regelgeving stelde een reeks verwachtingen vast voor alle relevante partijen – van handelaren en banken tot rederijen, verzekeraars, havens en andere gerelateerde partijen – om rigoureus te gaan screenen op “misleidende verzendpraktijken” buiten de standaardcontrole van eenvoudigweg “lijstmatching” (d.w.z. controleren of iemand met wie u zaken doet niet op de zwarte lijst staat).

Deze recente sancties steunen op de resolutie van mei 2020 in die zin dat ze bedrijven effectief vertellen hoe ze maritieme transacties moeten uitvoeren – om nog maar te zwijgen van het feit dat hoewel deze twee regelgevende beslissingen uniek zijn, de onzekerheid die elk heeft veroorzaakt binnen het scheepvaart- en handelsecosysteem vergelijkbaar is.

Dus, wat is er nieuw?

Dit nieuwe advies (Nvdr: … of eerder “bevel”) betekent dat bedrijven geen maritieme diensten mogen aanbieden – inclusief transport, verzekeringen, onderhoud en meer – aan iedereen die boven de prijslimiet handelt. Het schrijft ook voor dat iedereen die betrokken is bij de bredere toeleveringsketen van de scheepvaart voortdurend handelspartners moet screenen op misleidende verschepingspraktijken – zowel die welke in mei 2020 zijn geschetst, als extra risicofactoren en abnormale patronen.

Deze richtlijnen brengen een aantal belangrijke veranderingen met zich mee:

  • Historisch gezien waren de meeste sancties uitsluitend gericht op vuile olietankers, terwijl de nieuwe regelgeving schone aardolie een belangrijk onderdeel van de vergelijking maakt. In het verleden waren niet alleen schone olietankers onderworpen aan weinig of geen nalevingscontroles of auditproeven, maar “trading”beursfinanciers en commeriële banken die handelden in schone aardolie handelden grotendeels zonder bijkomende beperkingen. Deze nieuwe richtlijnen zullen strengere nalevingsnormen met zich mee brengen voor ongeveer 5.500 extra schepen.
  • Olie-handelaren en gerelateerde partijen moeten nu elke transactie screenen en de hele prijsketen voor elke handelsovereenkomst van bewijsmateriaal voorzien. Pas als een transactie onder het prijsplafond valt en de diensten tegen de marktprijs zijn, kan het contract doorgaan.
  • Het verlengt het controlespoor tot vijf jaar.
  • Het breidt de risicofactoren uit waarop bedrijven moeten screenen – nieuwe bedrijfscontroles, abnormale patronen en meer.
  • Ten slotte zet het veel meer bedrijven in de schijnwerpers en verhoogt het wijdverspreide controle rond de handhaving van sancties.

De betekenis

Waarom zijn deze sancties dan zo belangrijk?

  • Ten eerste is de transport- en handelswereld verre van binair en kan deze niet zomaar worden opgesplitst in “good guys” en “bad guys”. Dienovereenkomstig zijn de meeste van de getroffen scheepvaart- en handelsbedrijven westers of handelen ze in het Westen. Er wordt bijvoorbeeld gemeld dat een meerderheid van de Russische olie wordt vervoerd door Griekse reders, die in de EU actief zijn en nu directe doelwitten zijn van dit advies.

Ten tweede sturen de VS, de EU en de G7 deze sancties. Gezien de invloed die deze nationale entiteiten hebben op mondiale aangelegenheden, zullen de effecten verder reiken dan alleen de G7-landen. Hoewel de sancties van mei 2020 uitsluitend Amerikaans waren, kunnen deze nieuwe beperkingen meer dan 30 extra nieuwe landen als partners betrekken bij het afdwingen van deze prijslimiet.

Aan de andere kant kunnen we vrijwel zeker verwachten dat Rusland en zijn partners zich zullen aansluiten bij maritieme transportbedrijven buiten de G7, de EU en de coalitiepartners. Dat betekent dat we steeds meer bedrijven zullen zien die in het GCC-gebied worden gevormd – China, Rusland, Turkije – die schepen zullen kopen en verzekerings- of financieringsfaciliteiten zullen opzetten.

Grote uitdagingen voor de implementatie

Dit gefabriceerde, kunstmatige middel om de olieprijzen te beheersen en in te dammen kan gemakkelijk averechts werken – het zal een zeer fijne evenwichtsoefening vergen om ervoor te zorgen dat de maatregel wordt aangenomen, opgevolgd en het juiste resultaat bereikt. Het geeft Rusland ook een “out” om zijn olie te blijven verkopen en een voordeel te krijgen, dus zelfs als de prijzen in een bepaalde hoedanigheid worden afgetopt en gereguleerd, erodeert het en omzeilt het de intenties en effectiviteit van initiële sancties.

Het handhaven van deze regelgeving zal erg moeilijk zijn, zelfs als elke transactie wordt gedocumenteerd. Hoe wordt dit gecontroleerd? Door wie en wanneer? De analogie van “flitspalen” gaat hier waarschijnlijk op – zal de camerabewaking van een paar mensen die misdrijven plegen van invloed zijn op de rest van de markt?

Er is het risico dat bedrijven grotere deals in pakketten of opgesplitste transacties doen om de olieprijslimiet te omzeilen.

De toepassingskosten van alle noodzakelijke controles voor deze beperkingen zullen veel gerenommeerde bedrijven afschrikken. Tegen de tijd dat een groot bedrijf dit implementeert, is het misschien al niet meer nodig.

Hoewel de VS hun wensen hebben vrijgegeven, zullen we moeten wachten op de Europese versie van dezelfde richtlijn, want dat is waar dit alles echt van belang is en waar de impact op het beperken van Russische olie wordt gevoeld. Dit kan moeilijk te bereiken zijn omwille van de consensusvereiste bij EU-beslissingen.

Dus, maakt het dingen ingewikkelder of gemakkelijker?

De nieuwe verordening richt zich op twee gebieden: prijsstelling en maritiem transport. In zekere zin zijn wij van mening dat dit het voor bedrijven veel gemakkelijker maakt om de sancties toe te passen, zelfs als de taak om deze normen te handhaven een sisyfusarbeid is.

Hoewel het volgen van ladingen Russische olie en de oorsprong van elk product vrij ingewikkeld is, vooral omdat connossementen (B/L) kunnen en worden vervalst, helpt dit systeem om goed te definiëren wie Tier 1-, Tier 2- en Tier 3-spelers zijn (risicobepaling), zoals uiteengezet in het advies van het Amerikaanse ministerie van Financiën, en het legt verschillende vereisten voor elk van hen vast.

Een voorbeeld van de impact van deze prijsplafond zijn de twee miljoen vaten per dag die via de Russische Baltische havens worden verscheept en sleepbootdiensten nodig hebben om de Baltische staten over te steken. Zonder transactiebewijs van handel onder het prijsplafond mogen deze sleepbootdiensten niet worden verleend, waardoor deze export wordt belemmerd.

Probleem op directiekamer/bestuursniveau

Gezien het feit dat recente sancties de spanningen hebben verhoogd, is één ding duidelijk: het wordt steeds ingewikkelder om veilig handel te drijven in deze wereld. Het vereist meer technologie, meer processen, meer knowhow – en soms meer sancties. En het risico nam gewoon een enorme stap omhoog. De VS hebben duidelijk gemaakt dat ze er alles zullen aan doen om deze te laten te handhaven.

De gedurfde intentieverklaring van de Verenigde Staten om deze sancties af te dwingen is een risico op bestuursniveau, en alle relevante belanghebbenden zouden er verstandig aan doen om het advies van een consultant of een advocaat in te winnen om hun handel en risicobeleid te herzien en te beslissen over concrete volgende stappen. Hoewel de richtlijn pas op 6 december van kracht wordt, zullen spelers in het shippingspel alleen dan veilig het doel bereiken als ze nu actie ondernemen te bewegen.

Ami Daniel is mede-oprichter en CEO van het maritieme risicomanagement- en inlichtingenbedrijf Windward.

Maatregelen na $ 638 miljoen verlies…

De luchtvaartmaatschappij Virgin Atlantics (Richard Branson) meende dat een nieuw reclamefilmpje de balansresultaten – een verlies van 638 miljoen dollar – zullen doen keren. Terecht???

“Virgin Atlantics, see the world differently!” … bekijk de wereld anders met Virgin Atlantics…

Ze gaan er prat op de “queerest” luchtvaartmaatschappij ter wereld te zijn. Juist. Sowieso een absolute voorwaarde als we op zoek gaan naar een vliegtuigticket… en we mogen gerust zijn: de passagiers worden aangemoedigd een etiket of iets dergelijks op hun jas te kleven met de gewenste aanspreekvorm: mijnheer, mevrouw, mevreer, mehouw…

Met een knipoog naar Freddy Van Gaever zaliger

Freddy Van Gaever zou bij onderstaand filmpje zijn onmisbare mosterd gevoegd hebben. Hij was iemand die kon vertellen uit een oneindig lijkende verhalenbundel, die ongezouten zijn mening gaf en die dikwijls op muren botste, wat hem niet belette telkens opnieuw met volle gas er terug tegenaan te gaan. Af en toe wordt er hier naar hem verwezen telkens de uitdrukking “Men zegge het voort” aan bod komt. Onze redactie is hem en zijn bravoure niet vergeten. We pikken lukraak een leesstukje van zijn pen uit ons archief.

https://www.tijd.be/tablet/newspaper/ondernemen/in-memoriam-freddy-van-gaever-1938-2017/9963567.html

Hoog spel met de honger (3)…

… en met uw lichtgelovigheid…

U was toch ook van mening dat heel Afrika en verschillende ontwikkelingslanden wanhopig op de scheepsladingen uit Oekraïne zaten te wachten? Blijkbaar valt dat nogal mee. De geladen vrachten bestonden grotendeels uit dierenvoeding en zonnebloemproducten. De in het kadertje opgelijste gegevens hebben we geplukt van de VN-webstek – we gaan ervan uit dat ze correct zijn. Hongerig Afrika heeft blijkbaar geen prioriteit…

Op 15 augustus schreven we net dezelfde inleiding als vandaag. Intussen werd duidelijk dat “hongerig Afrika” nog steeds op het onmisbare graan zit te wachten. Onderstaande tabel plukten we uit een onverdachte bron, de VN: https://www.un.org/en/black-sea-grain-initiative/vessel-movements. En wat valt er op?

  • Dat de Turkse bemiddeling niet zonder eigenbelang gebeurde: 21 scheepsladingen waren voor Turkije bestemd. 21 van de 62.
  • Dat Hongerig Afrika slechts op 3 scheepsladingen mocht rekenen. 3 van de 62.
  • Dat er voor de broodnodige graanexport, waarop Hongerig Afrika zat te wachten (… maar slechts 3 aan de dringendheid tegemoet kwamen), 13 scheepsladingen Oekraïne konden verlaten. 13 van de 62.
  • Dat de export in hoofdzaak uit dierenvoeding, mais, en zonnebloemproducten bestond. In de poco media wordt zowat alles “graan” en “voeding” genoemd, waardoor u de indruk moet krijgen dat Oekraïne de hongerigen aan het spijzen is. Zie opmerking onder de schepenlijst.

Neem een kijkje op onderstaande lijst of – beter leesbaar – bij het VN-bruggetje, hierboven vermeld.

Vessel Movements
Outbound voyages
Departure port Vessel name IMO Destination port Country Commodity Tonnage Departure Inspection Istanbul
Odesa RAZONI 9086526 TBD TBD Corn 26,527 01-Aug-22 03-Aug-22 ... trok naar Turkije
Chornomorsk ROJEN 9754927 Italy Corn 13,041 05-Aug-22 07-Aug-22
Odesa NAVI STAR 9590979 Ringaskiddy Ireland Corn 33,000 05-Aug-22 06-Aug-22
Chornomorsk POLARNET 9758961 Karasu Türkiye Corn 12,000 05-Aug-22 07-Aug-22
Chornomorsk GLORY 9288473 Iran Corn 66,084 07-Aug-22 09-Aug-22
Chornomorsk MUSTAFA NECATI 9736690 Monopoli Italy Sunflower oil 6,000 07-Aug-22 10-Aug-22
Chornomorsk STAR HELENA 9361213 Nantong / Machong China Sunflower meal 45,000 07-Aug-22 09-Aug-22
Odesa RIVA WIND 9301196 Istanbul Türkiye Corn 44,000 07-Aug-22 09-Aug-22
Chornomorsk ARIZONA 9592733 Iskanderun Türkiye Corn 48,459 08-Aug-22 10-Aug-22
Yuhzny (Pivdennyi) SACURA 9497000 Ravenna Italy Soya beans 11,000 08-Aug-22 10-Aug-22
Chornomorsk OCEAN LION 9296248 Incheon Republic of Korea Corn 64,720 09-Aug-22 11-Aug-22
Chornomorsk RAHMI YAGCI 9550852 Istanbul Türkiye Sunflower meal 5,300 09-Aug-22 13-Aug-22
Chornomorsk SORMOVSKIY 121 8133578 Tekirdag Türkiye Wheat 3,050 12-Aug-22 15-Aug-22
Yuhzny (Pivdennyi) STAR LAURA 9328936 BIK Iran Corn 60,150 12-Aug-22 14-Aug-22
Chornomorsk THOE 9400588 Tekirdag Türkiye Sunflower seed 2,914 13-Aug-22 16-Aug-22
Chornomorsk FULMAR S 9370082 Iskanderun Türkiye Corn 12,000 13-Aug-22 15-Aug-22
Chornomorsk ZELEK STAR 9379117 Mersin Türkiye Peas 3,700 26-Aug-22 29-Aug-22
Chornomorsk PROPUS 9133757 Constanta Romania Wheat 9,111 18-Aug-22 19-Aug-22
Chornomorsk OSPREY S 9300843 Türkiye Corn 11,500 16-Aug-22 18-Aug-22
Chornomorsk RAMUS 9318400 Karasu Türkiye Wheat 6,161 16-Aug-22 19-Aug-22
Yuhzny (Pivdennyi) BRAVE COMMANDER 9136931 Djibouti Djibouti Wheat 23,300 16-Aug-22 21-Aug-22
Yuhzny (Pivdennyi) BONITA 9231286 Republic of Korea Corn 60,000 16-Aug-22 18-Aug-22
Chornomorsk ADNAN TORLAK 9243253 Montoir France Rapeseed 14,750 27-Aug-22 29-Aug-22
Chornomorsk PETREL S 9363883 Amsterdam Netherlands Sunflower meal 18,500 17-Aug-22 19-Aug-22
Odesa SARA 9259020 Karasu Türkiye Corn 8,000 17-Aug-22 19-Aug-22
Odesa EFE 9558763 Toros port Ceyhan Türkiye Sunflower oil 7,250 17-Aug-22 19-Aug-22
Odesa BELLIS 9381952 Haifa Israel Soya beans 6,000 25-Aug-22 27-Aug-22
Chornomorsk SSI INVINCIBLE II 9434747 China Barley 49,500 28-Aug-22 31-Aug-22
Odesa KUBROSLI Y 8000836 Türkiye Wheat 11,000 21-Aug-22 24-Aug-22
Odesa GANOSAYA 9151400 Lebanon Corn 16,500 24-Aug-22 26-Aug-22
Chornomorsk PRETTY LADY 9223174 El Dekheila Egypt Corn 45,000 26-Aug-22 29-Aug-22
Chornomorsk I MARIA 8914697 Constanza Romania Corn 27,982 18-Aug-22 22-Aug-22
Chornomorsk AVIVA 9410131 Cochin India Sunflower oil 19,100 26-Aug-22 28-Aug-22
Yuhzny (Pivdennyi) ASCANIOS 9276169 Germany Corn 58,510 25-Aug-22 27-Aug-22
Odesa SIMAS 9000314 Italy Wheat 15,000 30-Aug-22 TBD
Chornomorsk FILYOZ 9407213 Aliaga Türkiye Sunflower oil 5,000 21-Aug-22 23-Aug-22
Chornomorsk SEAEAGLE 9153056 Port Sudan Sudan Wheat 65,340 26-Aug-22 28-Aug-22
Odesa DS SOFIE BULKER 9310604 Cartagena Spain Barley 27,000 28-Aug-22 31-Aug-22
Chornomorsk LADY ZEHMA 9303431 Ravenna Italy Corn 3,000 30-Aug-22 TBD
Yuhzny (Pivdennyi) KARTERIA 9236092 Yemen via Türkiye Yemen Wheat 37,500 30-Aug-22 TBD
Chornomorsk ZUMRUT ANA 9633549 Venice Italy Sunflower oil 6,300 20-Aug-22 22-Aug-22
Chornomorsk OCEAN S 9086320 Türkiye Wheat 25,000 20-Aug-22 22-Aug-22
Chornomorsk DA LIANG 9608415 Kunsan Republic of Korea Sugar beet pellet 14,000 21-Aug-22 23-Aug-22
Odesa ASH BALTIC 9606493 El Dekhela Egypt Corn 11,000 29-Aug-22 TBD
Chornomorsk SEAJOY 9213820 Tarragona Spain Corn 64,215 30-Aug-22 TBD
Yuhzny (Pivdennyi) FOYLE 9317676 Mersin Türkiye Sunflower oil 4,300 21-Aug-22 23-Aug-22
Chornomorsk SAFFET AGA 9376282 Tekirdag Türkiye Corn 3,236 30-Aug-22 TBD
Odesa PEACE M 9086318 Constanta Romania Corn 24,485 29-Aug-22 TBD
Odesa AEOLOS 9228382 Rotterdam Netherlands Corn 30,000 28-Aug-22 TBD
Yuhzny (Pivdennyi) ORIS SOFI 8920282 Tekirdag Türkiye Sunflower oil 5,900 27-Aug-22 29-Aug-22
Chornomorsk MARANTA 9206669 Greece Corn 5,300 22-Aug-22 24-Aug-22
Chornomorsk GREAT ARSENAL 9159062 Egypt Wheat 25,500 22-Aug-22 24-Aug-22
Chornomorsk ANASTASIA 8926121 Türkiye Wheat 3,800 29-Aug-22 TBD
Odesa FPMC B 201 9468229 Egypt Wheat 33,000 28-Aug-22 TBD
Chornomorsk KAFKAM ETLER 9001112 Karasu Türkiye Corn 2,437 23-Aug-22 25-Aug-22
Yuhzny (Pivdennyi) SILVER LADY 9279367 Italy Corn 39,494 28-Aug-22 31-Aug-22
Yuhzny (Pivdennyi) MELINA 9550424 Constanta Romania Corn 27,500 28-Aug-22 31-Aug-22
Yuhzny (Pivdennyi) LADY AILLAR 9550278 Tarragona Spain Corn 27,000 31-Aug-22 TBD
Odesa MICHALIS 9545510 Cartagena Spain Corn 33,000 30-Aug-22 TBD
Odesa MOHAMAD Y 8107000 Israel Wheat 11,000 25-Aug-22 27-Aug-22
Odesa ZHE HAI 505 9567477 Rotterdam Netherlands Rapeseed 29,600 24-Aug-22 26-Aug-22
Chornomorsk S BREEZE 9317145 Egypt Corn 44,000 27-Aug-22 29-Aug-22
As of 31 August 2022, 62 vessels have moved from Ukrainian ports carrying 1,472,016 metric tons of grains and other foodstuffs.
Destinations indicated are based on information received at the JCC and may change based on commercial activity.

In totaal werden er ca. 200.000 ton graan uit Oekraïne uitgevoerd, 200.000 van de – bij herhaling – genoemde wachtende tonnage van 20 miljoen ton. Daarvan was 23.000 voor Djibouti (intussen aangekomen), 60.000 voor Soedan en 58.500 ton voor Egypte (dus niet Hongerig, resp. Zwart Afrika). M.a.w. de volledige graanexport ging zelfs niet naar de uitgemergelde kindjes in het Hongerige Afrika en Egypte. De rest is bestemd voor de niet niet-zwarte hongerlijders in Israël, Roemenië en Turkije. De grootste massa geëxporteerde landbouwproducten is ca. 760.000 ton maïs, waarvan slechts ca. 55.000 voor Egypte. Bovendien werden er ca. 120.000 ton zonnebloempitten vervracht… echter ook niet naar Afrika.

Het loopt blijkbaar zo’n vaart niet met die honger…


Hoog spel met de honger (2)…

… en met uw lichtgelovigheid…

U was toch ook van mening dat heel Afrika en verschillende ontwikkelingslanden wanhopig op de scheepsladingen uit Oekraïne zaten te wachten? Blijkbaar valt dat nogal mee. De geladen vrachten bestonden grotendeels uit dierenvoeding en zonnebloemproducten. De in het kadertje opgelijste gegevens hebben we geplukt van de VN-webstek – we gaan ervan uit dat ze correct zijn. Hongerig Afrika heeft blijkbaar geen prioriteit; de bestemmingen zijn het V.K., Ierland, Iran, Turkije, Italië, China, Korea….

  • *De Razoni, het eerste schip dat triomfantelijk de haven van Odessa achter zich liet, heeft uiteindelijk een koper voor de maisvracht gevonden in … Turkije! Wie hierin geen doorgestoken kaart ziet, is ziende blind. (zie artikel onderaan)
  • **De Brave Commander kreeg op de VN-lijst nog geen bestemming toegekend; het schip zou, volgens info van diverse media, op weg zijn naar Ethiopië. T.t.z. het graan moet naar Ethiopië, gelost wordt in Djibouti, waar de vracht overgeladen wordt. Eigenlijk is dit allemaal heel eigenaardig. De Brave Commander zou door de VN gecharterd zijn in het kader van het World Food Programme. Waarom vullen ze de bestemming dan niet in? Is er een open lijn naar Oekraïne om te bieden?
  • *** De Petrel S ligt volgens de responder nog steeds in Chornomorsk. Bestemming: onbekend. Wachtend op de hoogste bieder?

Ook andere schepen hebben volgens de VN nog geen (bekende) bestemming; o.a. de Fulmar S, die momenteel voor anker ligt in de Bosporus (wachtend op wapencontrole? en/of hoogste bod?) En de Osprey S, die twee dagen geleden in de haven van Chornomorks aankwam. Bestemming?

Het is/was niet ongebruikelijk dat schepen, beladen werden met een marktgevoelige lading een nep-bestemming opgaven bij het laden, dat ze onderweg trager voeren of rondjes draaiden, op rede voor anker gingen, wachtend op het hoogste bod én de uiteindelijke bestemming. Dàt het nù, waar volgens de media en de VN de honger toeslaat bij de “meest kwetsbare landen”, ook nog volgens de financiële spelregels gebeurt, is toch iets waarbij een kritische journalist/politicus vragen zou moeten stellen.

Vessel Movements
Port Name Country Commodity Tonnage Departure
Odesa RAZONI TBD Corn 26,527 1 Aug 2022*
Chornomorsk ROJEN UK Corn 13,041 5 Aug 2022
Odesa NAVI STAR Ireland Corn 33,000 5 Aug 2022
Chornomorsk POLARNET Türkiye Corn 12,000 5 Aug 2022
FULMAR S Ukraine
OSPREY S Ukraine
Chornomorsk GLORY Iran Corn 66,084 7 Aug 2022
Chornomorsk MUSTAFA NECATI Italy Sunflower oil 6,000 7 Aug 2022
Chornomorsk STAR HELENA China Sunflower meal 45,000 7 Aug 2022
Odesa RIVA WIND Türkiye Corn 44,000 7 Aug 2022
Chornomorsk ARIZONA Türkiye Corn 48,459 8 Aug 2022
Yuzhny (Pivdennyi) SACURA Italy Soya beans 11,000 8 Aug 2022
Chornomorsk OCEAN LION Republic of Korea Corn 64,720 9 Aug 2022
Chornomorsk RAHMI YAGCI Türkiye Sunflower meal 5,300 9 Aug 2022
BRAVE COMMANDER Ukraine**
PETREL S Ukraine Sunflower meal***
Chornomorsk SORMOVSKIY 121 Türkiye Wheat 3,050 12 Aug 2022
Yuzhny (Pivdennyi) STAR LAURA Iran Corn 60,150 12 Aug 2022
Total 438,331

Spookschip wacht op lucratiefste bod

Toen de Razoni, als eerste schip na het Russisch-Oekraïens akkoord uit Odessa vertrok met 26.000 ton maïs voor Libanon, zag de wereld dit als een eerste teken van hoop. Echter, de Razoni bleef dagenlang quasi onzichtbaar en maakte geen vorderingen op haar reis naar Libanon. Het schip ligt nu ter hoogte van de Turkse stad Mersin voor anker in afwachting van een koper van haar vracht, de 26.000 ton maïs. Onbegrijpelijk: iedereen weet dat Libanon wanhopig op granen, eender welke, zit te wachten.

De Libanese koper heeft de Oekraïense maïs geweigerd omdat de voorwaarden van het contract niet vervuld waren, nl. de levering van vracht zou een vertraging van meer dan 5 maanden oplopen en dat was niet de afspraak.

Naar verluidt was de vracht eigenlijk sowieso niet bestemd om in Libanon te blijven, maar wel om door te voeren naar Syrië. Wie regelmatig eens een kijkje neemt naar de schepen in of naar Libanese of Syrische havens, valt op dat de meeste schepen geen toegang verlenen tot informatie.

Klein detail: de maïs is niet voor menselijke consumptie bedoeld, maar wel als kippenvoer.

Die Presse