De Meden en Perzen zijn springlevend

Een woordvoerder van de Griekse regering deelde donderdag mee dat een regionale Griekse rechtbank – in beroep – tot de slotsom gekomen is dat een eerder uitgesproken vonnis van een Griekse rechtbank over de in april in beslag genomen Iraanse olie, vervoerd door een tanker varend onder Russische vlag, moet teruggegeven worden.

De woordvoerder voegde eraan toe dat de Griekse regering nu ten zeerste hoopt dat dit vonnis zal leiden tot de vrijlating van de twee tankers onder Griekse vlag die verleden maand – als antwoord op de b.g. kaping – door Iran aan de ketting gelegd werden. We citeren de woordvoerder: “Het Hof heeft beslist dat de lading moet vrij gegeven worden. De Griekse regering had er niets mee te maken.”

De onder Russische vlag varende Pegas, die intussen herdoopt werd in Lana, lag voor anker nabij het eiland Evia toen het in april gekaapt werd in navolging van de EU/VSA-sancties na de Russische inval in Oekraïne. De tanker zou geladen geweest zijn met 115.000 ton Iraanse olie. De Griekse autoriteiten bevestigden dat zowel het schip als de bemanning zouden vrij gelaten worden. Maar… dat was buiten de waard… het Amerikaanse Ministerie van Justitie … gerekend, die besliste en de Grieken opdracht gaf de olie te laten overpompen in een schip dat door de VSA gecharterd werd: de Ice Energy, varend onder Liberiaanse vlag, met een Griekse rederij, Dynacom. Om alles een officieel etiket te geven werd als rechtvaardiging voor de herhaalde inbeslagname van de Lana door advocaat George Kozanidis.aangevoerd dat er nog zgz. nog onbetaalde schulden aan een andere rederij open stonden. Kozanidis weigerde echter de naam van de schuldeiser, en opdrachtgever voor de tweede inbeslagname, bekend te maken. Ach…

“De helft van de lading is nog aan boord. Het zal moeten overgepompt en teruggegeven worden“, voegde de Griekse woordvoerder er nog aan toe.

De Iraanse Revolutionaire Garde liet de b.g. kaping niet zomaar passeren en gaven een lesje met eigen deeg: twee Griekse tankers werden “in veiligheid” gebracht in Bandar Abas. Iran verwacht dat de vracht – de volledige vracht – teruggegeven wordt…

U kan hier de positie van beide schepen, de Lana en de Ice Energy, terugvinden. Volgens de kaart liggen ze voor anker op een afstand van 1,23 n.m. (zeemijlen) van elkaar of pakweg 2.28 km.

https://gcaptain.com/greek-court-overturns-decision-allowing-u-s-seizure-of-iranian-oil-cargo/

Greek court rules seized Iran oil must be returned (arabnews.com)

Meer duidelijkheid over wat eraan voorafging:

Maritiem verleden en heden

Bij het bekijken van onderstaande video moesten we terugdenken aan een kleine gebeurtenis die nergens in de geschiedenis van het maritiem verleden van dit onzalige land terug te vinden is. Ons kantoor bevond zich in de Antwerpse haven en wij deden zaken met de rederij CMB / AMI. Toen de koning een bezoek bracht, was het alle hens aan dek. Ook bij een in het Leopolddok (K 210/212) aangemeerde “Congoboot” (Congo bleef Congo, Zaïre was in de volksmond niet gebruikelijk), die er alles behalve fraai uitzag: één grote roestbak. Dan maar snel een oplossing bedacht: de boot moest en zou een likje verf krijgen, een haastwerkje om de roestplekken te bedekken, zodat de koning een goede indruk zou krijgen… Door het ontbreken van tijd en/of middelen kon de opknapbeurt niet voor het hele schip gebeuren… dan maar aan één kant, de kant van de kaai waar het schip aangemeerd lag. Zo geschiedde… echter… wie had kunnen vermoeden dat de koning het schip, met de zichtbare roestbakzijde, van de overkant van het dok zou te zien krijgen (onpare kaainummers)… Alle moeite voor niets. Nog jaren later werden er grappen over gemaakt… We gaan ze niet herhalen vermits we dan een klacht wegens racisme aan onze broek riskeren.

In het licht van de geschiedenis van CMB (of hier vindt u een compacte versie in het Nederlands), is het onderstaande krantenartikel interessant:

De clash van de maritieme miljonairs: wie wordt de baas van de Antwerpse rederij Euronav?

Al weken speelt zich in het Belgicagebouw op het Antwerpse Zuid een machtsstrijd af die niet zou misstaan in een Netflixfeuilleton. De hoofdrolspelers: de familie Saverys van rederij CMB in de ene hoek, de Noorse miljardair John Frederiksen en Euronav-CEO Hugo De Stoop in de andere. De inzet: het roer van de Antwerpse olietankerrederij Euronav. De clash van de maritieme miljonairs: wie wordt de baas van de Antwerpse rederij Euronav? (Antwerpen) | Gazet van Antwerpen (gva.be)

Een korte analyse van KBC:

De EU op zelfmoordkoers

De EU dreigt met een invoerstop van Russisch olie en gas. Wie wordt echter het slachtoffer? Wie zal eronder lijden?

De EU eist een invoerverbod van Russisch olie en gas en geeft daarmee de indruk dat men Rusland met die maatregelen zal pijn doen. Wellicht is dit zo op korte termijn – de vraag blijft echter onbeantwoord wie het op korte termijn meer pijn zal doen: Rusland of de EU? Wie op lange termijn eronder zal lijden is duidelijk.

Wat zijn de verschillen tussen de levering van olie en gas? De EU zet haar kaarten in eerste instantie op een embargo van olie; dit zou in het 6de sanctiepakket moeten begrepen zijn. Vooral Hongarije*gaat nog steeds dwars liggen. Het noemt het een “atoombom voor de eigen industrie”.

De reden dat de EU het liefst onmiddellijk een olie-embargo wil opdringen is dat olie vooral met tankschepen vervoerd wordt en dat men het Russische olie relatief eenvoudig zou kunnen vervangen. Tot zover de theorie. De praktijk is iets ingewikkelder. Maar toch: de Russische olie laat zich in principe zonder droogleggingsgevolgen vervangen, ook als de prijzen voor benzine, diesel, verwarmingsmazout en andere olieproducten in de EU naar een recordhoogte zouden stijgen.

Daar de EU dan olie zou moeten kopen die tevoren door andere landen werd gekocht zouden deze landen nieuwe leveranciers moeten zoeken en daar zou Rusland de olie, die voor het embargo aan de EU geleverd werd, aan kunnen verkopen. Deze landen hebben immers onverkort olie en derivaten nodig. Rusland moet zich dan naar deze markt richten, de prijs aantrekkelijk maken (… zoals bij Indië het geval is), en uiteindelijk zou Rusland nog steeds olie leveren… alleen de eindbestemming verandert. We tekenen hier nu een simplistisch beeld, maar uiteindelijk gaat het om vraag en aanbod – problemen die op te lossen zijn.

De situatie met gas is helemaal anders. Derhalve heeft de EU nog niet een onmiddellijk gasembargo verordend. Het Russische gas is voor de EU-afnemers niet op korte termijn vervangbaar. En al helemaal niet aan dezelfde prijs. Er zijn immers veel minder LPG- dan olietankers. De huidige LPG-vloot is voornamelijk met de bevoorrading van Azië bezet.

Als de EU geen Russisch gas via de pipe-line verbindingen importeren wil, dan treedt ook hier vraag en aanbod op de voorgrond, die de prijs van het LPG-gas én het vervoer met de bestaande LPG-tankers zal bepalen. Het Russische gas kan men niet zomaar vervangen door LPG. Ook als hier voldoende aangeboden wordt, dan steekt onmiddellijk het transportprobleem de kop op. Bovendien zijn er in de EU niet voldoende LPG-terminals om de bevolking te voorzien van gas. Ze zullen dus nog moeten gebouwd worden. Op korte termijn: geen oplossing.

Voor Rusland komen er ook dergelijke problemen: als de EU het Russische gas niet meer wil, dan kan Rusland niet zomaar het gas vloeibaar maken en met tankers naar Azië vervoeren. Ook Rusland zou eerst LPG-tankers en bijkomende -terminals moeten bouwen.

Als de EU met Hongarije i.v.m. een olie-embargo tot een akkoord zou komen, dan zullen wij dit zeer zwaar voelen: de prijzen van olieproducten zullen snel nog meer stijgen. En van deze prijsstijging zou Rusland onrechtstreeks profiteren omdat het dan het Russische olie duurder op de wereldmarkt kan verkopen. Tijdens de fase, tijdens dewelke de EU een vervanging voor de Russische olieleveringen zoekt, zou Rusland op de wereldmarkt meer kunnen factureren voor de olie.

Om aan te tonen hoe nerveus de oliemarkt is: toen de EU het vervoer van Russische olie in Europese schepen uit het sanctiepakket haalde, daalde de prijs van de olie op de wereldmarkten.*

De Neue Züricher Zeitung kwam recent ook tot die conclusie: tijdens de overgangsfase zou de stijgende olieprijs waarschijnlijk de verliezen, veroorzaakt door het EU-olie-embargo, ruimschoots opvangen. „Warum Russland von einem möglichen Erdölembargo der EU profitieren könnte

Rusland heeft bij de gasverkoop een voordeel: ook zonder de bouw van LPG-terminals zijn China en Indië vanuit Rusland via een pipeline bereikbaar. En Rusland heeft zich al richting Azië heroriënteerd. Binnen enkele jaren zou Rusland het verlies van de EUropese markt compenseren via nieuwe pipelines naar Azië, waar de vraag stijgende is.

En daar zal de EU het volgende probleem zien opduiken want de EU moet economisch met Azië concurreren. De machtsverdeling in de concurrentiestrijd is momenteel: Azië heeft het concurrentievoordeel van lagere lonen – de EU lagere energiekosten. En dat precaire evenwicht zal snel verstoord worden als de EU haar kaarten op het duurdere LPG-gas zet. En als de Aziatische landen binnen enkele jaren volop Russisch gas via pipelines kunnen invoeren… ja dan… ziet het voor onze bedrijven niet gunstig uit.

De EU-commissie en de EUropese politici die een olie- en gasembargo tegen Rusland eisen, schieten in eerste instantie in eigen voet. Op korte termijn zou het zelfs tot olie- en gastekorten kunnen leiden. En wat zelfs een blinde ziet: tot onbetaalbare prijzen aan de pomp en bijzonder koude winters. Een Russisch gasembargo is niet op korte termijn te vervangen. De nationale regeringen zullen voor de keuze staan: ofwel de verwarming van bevolking stilleggen of de industrie vleugellam te maken. Bovendien zou de hogere energie kost niet alleen tot inflatie maar bovendien tot een concurrentienadeel voor onze economie leiden met verlies van banen.

Wat de EU momenteel doet is de hielen likken van de VSA, die een markt voor hun LPG-gas gecreëerd hebben in Europa. En mooi meegenomen, daar bovenop hebben de VSA een economische concurrent in Europa fel verzwakt.

Politiek gezien handelt de EU bijzonder kortzichtig. Ooit zal de omgang met Rusland genormaliseerd moeten worden en dan is het niet bijzonder verstandig alle bruggen op te blazen. Tenslotte maakt Rusland tot aan de Oeral deel uit van Europa en liggen de exceptionele VSA aan de andere kant van de Atlantische Oceaan.


*https://www.hln.be/buitenland/verbod-voor-europese-tankers-om-russische-olie-te-transporteren-uit-europees-sanctiepakket-gehaald~a236646df/

Russische sancties krijgen uitdeinende kringen

Voor Renault was Rusland één der belangrijkste afzetmarkten en voor het traditionele Lada was de participatie van de Fransen – enkele jaren geleden – een reuzensprong vooruit. Nu neemt Rusland zijn eigen autofabrikant weer over… voor omgerekend 1.3 euro-cent. De Fransen betaalden er in 2007 1 miljard dollar voor.

De Russische auto-industrie kan alleen nog op zichzelf rekenen. Bijna alle buitenlandse autofabrikanten trekken zich terug. Ze sluiten hun fabrieken en verkoopcentra, stoten aandelen af en exporteren geen auto’s meer naar Rusland.

Bijzonder hard is de zelfkastijding voor Renault, dat de Russisch marktleider Lada (Avtovaz) overgenomen had. De Franse staat is medeverliezer vermits het 15% van Renault bezit. Het nieuwsagentschap Interfax berichtte, met verwijzing naar de Russische handelsminister Denis Mantourov, dat het Russische auto-onderzoeksinstituut NAMI de Renault-participatie helemaal zou overnemen. En wel voor de symbolische roebel… zijnde 0.013 euro. De Lada-fabriek in Tolyatti zou bijgevolg helemaal in handen van de Russische staat belanden. Mocht Renault van gedacht veranderen, dan kan dat, vermits Renault het recht heeft hun aandeel in Avtovaz binnen een periode van 5 à 6 jaar terug te kopen.

Mantourov beloofde dat de fabriek verder auto’s zou bouwen, waarschijnlijk Lada’s, die voor een deel gebaseerd zijn op de Renaulttechniek. De Lada Largus is een copy van de oude Dacia Logan MCV. In het westen klinkt het – hoopvol – dat het “af te wachten is of Rusland genoeg onderdelen kan bemachtigen om verder auto’s te produceren.”

Hoeveel Renault investeerde en kwijt geraakte, kan u vernemen in onderstaande artikels:

https://www.theguardian.com/business/2007/dec/10/automotive

https://www.france24.com/en/20080229-renault-buys-stake-lada-maker-automobile-industry

https://europe.autonews.com/automakers/deal-putin-leaves-renault-trapped-russia

Focus

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/renault-transfer-avtovaz-stake-moscow-government-interfax-2022-04-26/

Ziet u het al gebeuren op de drukste waterweg, het Kanaal?

Containerschepen zonder tussenkomst van een stuurman op de brug. Zelfvarend. Van A naar B. Of via afstandsbediening. Bovendien hybride, probleemloos overschakelend van elektrische aandrijving naar brandstof. Overal wordt er geëxperimenteerd: van Noorwegen tot het verre China.

De Chinese overheid meldt dat het ‘s werelds eerste (…?… werd het Noorse over het hoofd gezien… is er een verschil?) autonoom varend hybride elektrisch containership in dienst genomen heeft tussen de havens van Qingdao (prov. Shandong) en Dongjiakou. Na een technische evaluatie die in maart afgesloten werd begon de Zhi Fei (Ned. De Vliegende Wijsheid) op 22 april aan de eerste reis.

Het 8000 dwt -schip heeft een capaciteit van 300 TEU en vaart normaal aan een snelheid van 8 knopen, deze kan opgevoerd worden tot 12 knopen. Het kan op drie verschillende wijzen bestuurd worden: door de mens, via een afstandsbediening of helemaal automatisch zonder invloed van de mens. De Vliegende Wijsheid is een testproject op weg naar grotere containerschepen met een capaciteit van 500 à 800 TEU.

China Launches its First Autonomous Container Ship Service (maritime-executive.com)

Deze kleinere versie ging eraan vooraf:

Drijvend droogdok… zinkt

Het klinkt als een late 1-aprilgrap. Dinsdag ochtend zonk een drijvend droogdok in Saka, Japan, naast de pier. Een kraan raakte de bodem van de zee, waardoor het droogdok kantelde. Geen slachtoffers. Flauwe grappenmakers veronderstelden dat het droogdok ingezet werd voor de herstelling en het onderhoud van duikboten. De Hiroshima Maritime Security Department begon een onderzoek. (…)

Realistische insteek

U heeft het gehoord en gelezen: de EU zal alle Russische schepen verbannen uit de EUropese havens.

  1. Alle?… alleen deze die geen voedingswaren, humanitaire hulp of energieverstrekkende producten zoals olie en gas vervoeren.
  2. Alle?… alleen deze die onder punt 1 vallen en die bovendien onder Russische vlag varen.

Ter verduidelijking: De talrijke schepen van Russische eigenaars (en/of beheerders, financiers) die uitgevlagd werden (… de meerderheid) en bijgevolg varen onder de vlag van een vreemde mogendheid, zoals Panama, Griekenland, Cyprus en Malta… e.d.), die vallen niet ten prooi aan de sancties.

Nochtans had de EU-Commissie voorgesteld àlle schepen die onder Russische vlag varen of die Russisch eigendom zijn te weren uit EU-havens. De regeringen van Griekenland, Cyprus en Malta zijn niet van gisteren. De strafmaatregelen van de VSA en de EU… allemaal goed en wel, maar niet als we daarmee in ons eigen vlees snijden, vinden ze. En bij gevolg hielden ze het been stijf en spraken hun veto uit tegen het EU-masochisme.

Pikant detail: het veto werd uitgesproken op de dag dat Zelensky het Griekse parlement toesprak…

Bovendien wil Griekenland niet nog meer wapens en/of andere militaire uitrusting naar Oekraïne sturen. Defensieminister Nikos Panagiotopoulos zegt dat Griekenland die zelf nodig heeft – vooral op de eilanden. Een goed verstaander weet dan dat hij het heeft over de dreiging vanuit Turkije – hetzelfde Turkije dat opnieuw – en opnieuw – de Koerden in Irak aangevallen heeft. Maar daar kraait geen EU-haan over. Ook niet over de herhaalde schending van het Griekse luchtruim door de Turkse luchtmacht. Of over de Turkse bezetting van Noord-Cyprus en Noord-Syrië.

De Griekse defensieminister weet zich gesteund door de bevolking: volgens een opiniepeiling van MEGA TV vindt 66% dat er geen militaire uitrusting naar Oekraïne gestuurd mag worden.

Het EU-vehikel ESPO vermoedt dat het aantal vrachtschepen dat onder Russische vlag vaart de komende weken drastisch zal teruglopen… en niet omdat Zelensky’s manschappen bijzonder goed en ver kunnen mikken! Het wil in navolging van het Britse BPA, dat op zijn beurt luistert naar His Masters Voice aan de andere kant van de Atlantische Oceaan, een lijst opstellen met alle schepen die gesanctioneerd moeten worden. ESPO wil bovendien dat de schepen die zich nà het begin van de Russische speciale operatie, m.n. 24.2.22, in het buitenland lieten herregistreren – en bijgevolg uitvlagden – ook op de lijst der ongewenste schepen belanden.

EurActivEurActivESPO Calls for Uniform Application of the EU Port Ban on Russian Ships

Nog even…

… en we rijden allemaal achteruit voor het klimaat!

Het IEA (Int’l Energie Agentschap) doet wereldwijd een oproep om olie te besparen vanwege de oorlog in Oekraïne. De organisatie stelt daarbij voor om de maximumsnelheid met 10 km/h te verlagen. Nederland voerde al een forse snelheidsverlaging van 130 km/h naar 100 km/h door vanwege de ‘stikstofcrisis’, maar dat is volgens een deel van de geënquêteerden kennelijk nog niet genoeg. Kieskompas legde de voorgestelde besparingsmaatregel van het IEA namelijk voor aan een ‘representatieve groep van bijna 4.000 volwassen Nederlanders.’ 60 procent van hen is voor een snelheidsreductie, één op de drie voorstanders staat zelfs ‘zeker weten’ achter een snelheidslimiet van 90 km/h overdag en 120 km/h in de avonduren en de ochtend.

Lees: Zes op de tien Nederlanders steunt verdere verlaging snelheidslimiet

Of er is ook nog dit alternatief:

Greenwashing

Op de duur weet je niet meer wat je nog mag geloven. Bij Maritiem Nieuws Schuttevaer vernamen we het volgende:

Milieuclub T&E: LNG-aandrijving scheepvaart niet milieuvriendelijk

LNG-schepen zijn vanwege de grote hoeveelheden methaan die ze uitstoten slechter voor het klimaat dan wordt vermoed. Milieuorganisatie Transport & Environment (T&E) doet zijn beklag over greenwashing van deze schepen.

De rest zit achter een betaalmuur. Het nieuwtje dat de redactiekantoren van onze tv-zenders niet haalt, werd opgepikt door HLN:

‘Groene’ schepen die varen op aardgas zijn in werkelijkheid meestal slechter voor het klimaat dan de traditionele schepen die ze vervangen. Dat zegt de milieu-ngo Transport & Environment (T&E). Lees meer.

Vraagje: waar vandaan moet/mag het gas komen?